ಮೈಸೂರು ವಿಶ್ವವಿದ್ಯಾನಿಲಯ ವಿಶ್ವಕೋಶ/ಸೇತುವೆ
ಸೇತುವೆ ಕಾಲುವೆ, ಹಳ್ಳ, ನದಿ, ಕಣಿವೆ, ಕೊರಕಲು ಮುಂತಾದ ನೈಸರ್ಗಿಕ ಅಡಚಣೆಗಳನ್ನೂ ರಸ್ತೆ, ರೈಲು, ರಕ್ಷಿತ ಪ್ರದೇಶ ಮುಂತಾದ ಮಾನವಕೃತ ಪ್ರತಿಬಂಧಕಗಳನ್ನೂ ಪಾದಚಾರಿಗಳು ಹಾಗೂ ವಾಹನಗಳು ಸಲೀಸಾಗಿ ಅಡ್ಡದಾಟಲು ನಿರ್ಮಿಸಿರುವ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯ, ಸಾರಿಗೆ ಸಂಪರ್ಕದ ಮುಖ್ಯ ಕೊಂಡಿ (ಬ್ರಿಜ್).
ಚೌಬೀನೆ, ಕಲ್ಲು, ಇಟ್ಟಿಗೆ, ಮೆದು ಕಬ್ಬಿಣ (ರಾಟ್ ಐರನ್), ತಾಂಡವಾಳ, ಉಕ್ಕು ಮತ್ತು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಆವಶ್ಯಕ ಘಟಕಗಳು. ಉಕ್ಕಿನ ಶೋಧನೆಯಾಗುವವರೆಗೂ ಚೌಬೀನೆ, ಕಲ್ಲು, ತಾಂಡವಾಳ ಮತ್ತು ಮೆದುಕಬ್ಬಿಣಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಅನಂತರ ಉಕ್ಕು ಮತ್ತು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಪದಾರ್ಥಗಳು ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಅಪಾರವಾಗಿ ಬಳಕೆಯಾಗುತ್ತಿವೆ.
ಸೇತುವೆಯ ಭಾಗಗಳು : ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಪ್ರಮುಖ ಭಾಗಗಳಿವೆ : ಅಡಿಕಟ್ಟಡ, ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡ (ಚಿತ್ರ 1). ರಸ್ತೆ, ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ನೇರವಾಗಿ ಹೊರುವ ಭಾಗ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡ. ಇದನ್ನು ಹೊರುವ ಭಾಗ ಅಡಿಕಟ್ಟಡ. ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲೆ ಎರಗುವ ಭಾರ, ಬಲಗಳನ್ನು ಅಡಿಕಟ್ಟಡ ಅಡಿಪಾಯದ ಮೂಲಕ ಭೂಮಿಗೆ ರವಾನಿ ಸುತ್ತದೆ.
ಅಡಿಕಟ್ಟಡ : ಇದು ಊರೆ (ಪಿಯರ್), ಗುದ್ದುಗಗಳ (ಅಬೆಟ್‍ಮೆಂಟ್ಸ್) ಸಮುದಾಯ. ಊರೆಗಳೆಂದರೆ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡದ ಆಧಾರಗಳು. ಇವು ಬೃಹತ್ತಾದ ಕಂಬಗಳು. ಇವನ್ನು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಅಂತರಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಾರೆ. ಸೇತುವೆಯ ಮೊದಲ ಮತ್ತು ಕೊನೆಯ ಆಧಾರಗಳು ಗುದ್ದುಗಗಳು. ನೀರಿನ ಸೆಳೆತ, ಝಳ, ನೀರಿನಲ್ಲಿ ತೇಲಿಬರುವ ವಸ್ತುಗಳಿಂದ ಆಗುವ ಆಘಾತ, ಅಲೆಗಳಿಂದಾಗುವ ಹೊಡೆತವನ್ನು ಅಡಿಕಟ್ಟಡ ಸಹಿಸುತ್ತದಲ್ಲದೆ, ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡದಿಂದ ಬಂದೆರಗುವ ಭಾರ, ಬಲಗಳನ್ನೂ ಹೊರುತ್ತದೆ. ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡ ಉಕ್ಕಿನದೇ ಆಗಲಿ, ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನದೇ ಆಗಲಿ, ಅಡಿಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಮಾತ್ರ ಈಗ ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದಲೇ ನಿರ್ಮಿಸುವರು.
ನೀರು ಹರಿಯುವ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಅಡಚಣೆಯುಂಟಾದರೆ, ನೀರಿನ ಸೆಳೆತ ಹೆಚ್ಚಿ ನದಿಯ ತಳದ ಮಣ್ಣಿನ ಕೊರೆತವುಂಟಾಗುವುದು. ಇದರಿಂದಾಗುವ ಅಪಾಯವನ್ನು ತಪ್ಪಿಸಲು, ನೀರಿನ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ಆದಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಊರೆಗಳಿರುವಂತೆ ನಿರ್ಮಿಸುವರು. ಕಡಿಮೆ ಊರೆಗಳಿಂದ ಅಡಿಪಾಯದ ಕೆಲಸವೂ ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ, ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದ ಮೇಲಿನ ವೆಚ್ಚವೂ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದು. ಅಡಿಕಟ್ಟಡದ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಷ್ಟ. ನೀರು ಕಡಿಮೆ ಹರಿಯುವ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಸರ್ವೇಸಾಮಾನ್ಯ. ಪ್ರವಾಹ ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಕೊಲ್ಲಿ ಖಾರಿಗಳಲ್ಲಿ ನೀರು ಕಡಿಮೆಯಾಗುವ ಕಾಲವೇ ಇಲ್ಲ. ಅಲ್ಲಿ ವಿಶೇಷ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಅಳವಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡ : ಇದನ್ನು ಅಡಿಕಟ್ಟಡದ ಮೇಲೆ ಸ್ಥಾಪಿಸುವರು. ಇವೆರಡರ ನಡುವೆ ಬೇರಿಂಗ್‍ಗಳಿರುತ್ತವೆ. ಇವು ಉಷ್ಣತಾವ್ಯತ್ಯಾಸದಿಂದ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡದಲ್ಲಾಗುವ ವ್ಯಾಕೋಚನೆಗೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತವೆ.
ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡ ವಾಹನಗಳ ಭಾರ, ಅವುಗಳ ವೇಗದಿಂದಾಗುವ ಬಲಗಳು, ಅವು ಬ್ರೇಕ್ ಹಾಕುವುದರಿಂದಾಗುವ ಬಲಗಳು, ಧಕ್ಕೆ, ಕಂಪನ ಮುಂತಾದವನ್ನು ಭರಿಸಿ ಬೇರಿಂಗ್‍ಗಳಿಗೆ ರವಾನಿಸುತ್ತದೆ. ಬೇರಿಂಗ್‍ಗಳು ಇವನ್ನು ಭರಿಸಿ, ನಿರಪಾಯವಾಗಿ ಊರೆ ಮತ್ತು ಗುದ್ದುಗಗಳಿಗೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುತ್ತವೆ. ಎಂಥ ಪ್ರವಾಹದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲೂ ಸೇತುವೆ ಮುಳುಗದೆ ವಾಹನಗಳ ಓಡಾಟ ಸದಾಕಾಲದಲ್ಲಿಯೂ ಸುಗಮವಾಗಿರುವಂತೆ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡದ ಮಟ್ಟಕ್ಕೂ ನೀರಿನ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟಕ್ಕೂ ನಡುವಣ ಅಂತರವನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುವರು.
ಸೇತುವೆಗಳ ವಿಂಗಡಣೆ : ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡದ ಸ್ವರೂಪಕ್ಕೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥೂಲವಾಗಿ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆ, ತೊಲೆ ಸೇತುವೆ, ತೂಗುಸೇತುವೆ ಹಾಗೂ ಮಹಡಿ ಸೇತುವೆಗಳೆಂದು ವಿಂಗಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಕಮಾನು ಸೇತುವೆ (ಚಿತ್ರ 2,3,4) : ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡದ ಹಾಗೂ ಅದರ ಮೇಲೆರಗುವ ಭಾರ ಮತ್ತು ಬಲಗಳನ್ನು ಕಮಾನುಗಳ ಮೂಲಕ ಅಡಿಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ರವಾನಿಸಲಾಗುವುದು. ಕಮಾನಿನ ಆಕಾರ ವೃತ್ತಖಂಡ, ವೃತ್ತಾರ್ಧ, ಪರವಲಯ ಅಥವಾ ದೀರ್ಘವೃತ್ತ ಆಗಿರಬಹುದು. ನಿರ್ಮಾಣದ ಜಟಿಲತೆಯಿಂದಾಗಿ ಕಮಾನಿನ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಈ ನಡುವೆ ಕೈಬಿಟ್ಟಿದ್ದರು. ಈಚೆಗೆ ನಿರ್ಮಾಣತಂತ್ರಗಳಲ್ಲಿ ಸುಧಾರಣೆ ಗಳಾಗಿ ಅವುಗಳ ಬಳಕೆ ಪುನಃ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿದೆ. 1932ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣ ವಾದ ಸಿಡ್ನಿಹಾರ್ಬರ್ ಬ್ರಿಜ್ ಬಲು ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾದ ಉಕ್ಕಿನ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆ. ಇದರಲ್ಲಿ ಒಂದೇ ಕಮಾನಿದ್ದು, ಗುದ್ದುಗಗಳ ನಡುವಣ ಅಂತರ 503 ಮೀ. ಚೀನದೇಶದಲ್ಲಿ ಪ್ರಪಂಚದ ಅತಿ ಉದ್ದ ಚಾಚಿನ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆ ಇದೆ. ಇದರ ಚಾಚು (ಆಧಾರಗಳ ನಡುವಣ ಅಂತರ) 420ಮೀ.
ತೊಲೆ ಸೇತುವೆ : ತೊಲೆ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡದ ಸ್ವಭಾರ ಹಾಗೂ ಅದರ ಮೇಲೆರಗುವ ಭಾರಗಳನ್ನೂ ಬಲಗಳನ್ನೂ ತೊಲೆಗಳ ಮೂಲಕ ಅಡಿಕಟ್ಟಡಕ್ಕೆ ರವಾನಿಸಲಾಗುವುದು (ಚಿತ್ರ 5). ಇವುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಹಿಂದೆ ಚೌಬೀನೆ ಮತ್ತು ಕಲ್ಲು ಬಳಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಕಲ್ಲಿನ ಸೇತುವೆಗೆ ಒಂದು ಉತ್ತಮ ಉದಾಹರಣೆ - ಶ್ರೀರಂಗಪಟ್ಟಣದ ಬಳಿ ಇರುವ ಕಾವೇರಿ ನದಿಯ ವೆಲ್ಲೆಸ್ಲಿ ಸೇತುವೆ. ಆಧುನಿಕ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಉಕ್ಕು ಮತ್ತು ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿದೆ.
ಜಲಯಾನವಿರುವಲ್ಲಿ ನೀರಿನ ಗರಿಷ್ಠಮಟ್ಟಕ್ಕೂ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡಕ್ಕೂ ನಡುವಿನ ಅಂತರ ಸಾಕಷ್ಟು ಇರಬೇಕು ಇದಕ್ಕೆ ನದಿ, ಕೊಲ್ಲಿ, ಖಾರಿಯ ನಡುಭಾಗಗಳ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಸಾಕಷ್ಟು ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರಿಸಿ ಹಡಗುಗಳು ಸದಾಕಾಲವೂ ಸರಾಗವಾಗಿ ಹಾಯ್ದುಹೋಗಲು ಅನುವು ಮಾಡಿ ಕೊಡುವರು. ಈ ರೀತಿ ಎತ್ತರಿಸಲು ಅವಕಾಶವಿಲ್ಲದ ಕಡೆ, ಹಡಗುಗಳು ಹಾಯಬೇಕಾಗಿದ್ದಾಗ, ಸೇತುವೆಗಳ ಮೇಲಿನ ಓಡಾಟವನ್ನು ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಿ ಸಂಬಂಧಪಟ್ಟ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡದ ಭಾಗವನ್ನು ಮೇಲಕ್ಕೇ ಹೊರಳಿಸಿ ಅಥವಾ ಮೇಲಕ್ಕೆತ್ತಿ, ಹಡಗುಗಳು ಹಾದು ಹೋಗಲು ಅವಕಾಶ ಮಾಡಿಕೊಡುವರು.
ಹೊರಳಿಸುವ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಇರುವ ಸೇತುವೆಗೆ ಉದಾ : ತಮಿಳುನಾಡಿನ ರಾಮೇಶ್ವರಮ್ ಬಳಿ ಇರುವ ಪಾಂಬನ್ ಸೇತುವೆ (ಚಿತ್ರ 6). ಕರ್ನಾಟಕದಲ್ಲಿ ಸುಂದರವಾದ ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಗಳಿವೆ. ತಿರುಮಕೂಡಲು ನರಸೀಪರದ ಬಳಿಯ ಕಾವೇರಿ, ಕಪಿಲಾ ನದಿಯ ಸೇತುವೆಗಳು ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆ. ಇವನ್ನು ಸರಕಟ್ಟು (ಟ್ರಸ್) ಮಾದರಿ ಗರ್ಡರುಗಳಿಂದ (ಭಾರೀ ತೊಲೆ) ನಿರ್ಮಿಸಿದೆ. ಭಾರತದಲ್ಲಿ ಬೃಹತ್ತಾದ ಹಲವಾರು ಉಕ್ಕಿನ ಸೇತುವೆಗಳಿವೆ. ಅವುಗಳಲ್ಲಿ ಬಹಳ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾದುದು ಹೌರಾದಲ್ಲಿ ಹೂಗ್ಲಿ ನದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಿರುವ ರವೀಂದ್ರ ಸೇತುವೆ. ರೈಲು ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ ಉಕ್ಕಿನ ತೊಲೆಗಳ ಬಳಕೆ ಅಪಾರ. ಈಚೆಗೆ ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದಲೂ ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನ ಉಪಜ್ಞೆಯಾದಾಗ ಎಲ್ಲ ರೀತಿಯ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನೂ ಪ್ರಬಲಿತ ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದ (ರಿಇನ್¥sóÉೂೀರ್ಸ್‍ಡ್ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಅಥವಾ ಆರ್‍ಸಿಸಿ) ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದ್ದರು. ಈಗ ಇದು ಚಿಕ್ಕ ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ ಮಾತ್ರ ಸೀಮಿತವಾಗಿದ್ದು, ಭಾರೀ ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಪೂರ್ವಪೀಡನೆಗೊಳಿಸಿದ (ಪ್ರಿಸ್ಟ್ರೆಸ್ಡ್) ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದ ನಿರ್ಮಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. ಇಂಥ ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನಿಂದ ಹೆಚ್ಚು ಉದ್ದದ ತೊಲೆಗಳು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದರಿಂದ, ನೀರಿನ ಹಾದಿಯಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕಾದ ಊರೆಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಗಳು ಕಡಿಮೆಯಾಗಿ, ನಿರ್ಮಾಣ ಸುಲಭವಾಗುವುದು. ಇದರಿಂದ ವಿಶಾಲವಾದ ನದಿ, ಖಾರಿಗಳನ್ನು ದಾಟಲು ಸೇತುವೆಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಬಹುದಾಗಿದೆ.
ವಿಜ್ಞಾನ ಹಾಗೂ ತಂತ್ರವಿದ್ಯೆಗಳ ಪ್ರಗತಿಯಿಂದ ತೊಲೆಗಳ ಆಕಾರ, ಅಳತೆಗಳು ವೈವಿಧ್ಯಮಯವಾಗುತ್ತಿದ್ದು (ಚಿತ್ರ 7) ಮೋಹಕವಾದ ಉದ್ದುದ್ದದ ಸೇತುವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಸಾಧ್ಯವಾಗಿದೆ. ಪ್ರಪಂಚದ ಅತಿ ದೀರ್ಘ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್‍ನಿರ್ಮಿತ ನದಿಸೇತುವೆ ಪಾಟ್ನಾಬಳಿ ಇರುವ ಗಂಗಾನದಿಯ ಮಹಾತ್ಮಗಾಂಧಿ ಸೇತುವೆ. ಇದರ ಉದ್ದ 6.575 ಕಿಮೀ. ವಿಶ್ವದ ಅತಿ ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆ 53 ಕಿಮೀ ಉದ್ದವಿದೆ. ಇದು ಥಾಯ್ಲೆಂಡಿನ ಬಂಗ್ ಎಕ್ಸ್‍ಪ್ರೆಸ್‍ವೇಯಲ್ಲಿದೆ.
ತೂಗು ಸೇತುವೆ : ತೂಗು ಸೇತುವೆಯ ಹುಟ್ಟುನೆಲ ಭಾರತ. ಇದರಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಎರಡು ಉಕ್ಕಿನ ಹಗ್ಗಗಳಿಂದ ತೂಗಿಬಿಡುವರು (ಚಿತ್ರ 8). ನೀಳವಾದ ಹಗ್ಗಗಳನ್ನು ಎತ್ತರದ ಸ್ತಂಭಗಳ ಮೇಲೆ ಹಾಯಿಸಿ ಎರಡು ತುದಿಗಳನ್ನು ಭೂಮಟ್ಟದಲ್ಲಿ ಬಿಗಿಸಿರುತ್ತಾರೆ. ಈ ಸ್ತಂಭಗಳು ಊರೆಗಳ ಮೇಲ್ಮುಖ ವಿಸ್ತರಣೆ ಮಾತ್ರ. ಆಳ ಮತ್ತು ವಿಶಾಲ ಕಣಿವೆ, ಕೊಲ್ಲಿ, ಖಾರಿಗಳನ್ನೂ ನದಿಗಳನ್ನೂ ದಾಟಲು ಇವನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವರು. ಇಲ್ಲಿ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡ ಉಕ್ಕಿನದಾಗಿರುತ್ತದೆ.
ತೂಗು ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಪಂಚದ ಅತಿ ದೀರ್ಘ ಚಾಚು 1991 ಮೀ. ಇದು ಜಪಾನಿನ ಅಕಾಶಿ-ಕೈಕೋ ತೂಗು ಸೇತುವೆಯಲ್ಲಿದೆ. ಸೇತುವೆಗಳ ರಾಜ ಎಂದೇ ಇದು ಪ್ರಸಿದ್ಧ. ನ್ಯೂಯಾರ್ಕಿನ ಬ್ರೂಕ್‍ಲಿನ್ ಸೇತುವೆ (1883), ಸ್ಯಾನ್‍ಫ್ರಾನ್ಸಿಸ್ಕೋದ ಗೋಲ್ಡನ್‍ಗೇಟ್ ಸೇತುವೆ (1937) ಮತ್ತು ಇಂಗ್ಲೆಂಡಿನ ಹಂಬರ್ ಸೇತುವೆ (1981) ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾದ ಇತರ ತೂಗುಸೇತುವೆಗಳು.
ತೂಗುಸೇತುವೆಯ ಸುಧಾರಿತ ಮಾದರಿಗೆ ನಿದರ್ಶನ ಕೇಬಲ್ ಸ್ಟೇ ಸೇತುವೆ (ಚಿತ್ರ 9). ಇದರಲ್ಲಿ ಸೇತುವೆಯ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡವನ್ನು ಹಲವಾರು ಉಕ್ಕಿನ ಹಗ್ಗಗಳಿಂದ ತೂಗಿಬಿಡುತ್ತಾರೆ. ಉದ್ದ ಚಾಚಿನ ಸೇತುವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಇದನ್ನು ವಿಪುಲವಾಗಿ ಅಳವಡಿಸುತ್ತಿರುವರು. ಇದರ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ ಉಕ್ಕು ಮತ್ತು ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಎರಡೂ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿವೆ.
ಹೂಗ್ಲಿ ನದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಿರುವ ವಿದ್ಯಾಸಾಗರ್ ಈ ಮಾದರಿಯ ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆ. ಇದರ ತೊಲೆಗಳು ಉಕ್ಕಿನವು. ಫ್ರಾನ್ಸಿನ ನಾರ್ಮಂಡಿಯ ಸೇತುವೆ (1995, 856 ಮೀ) ಜಪಾನಿನ ಟಾರ್ಟರ್ ಸೇತುವೆ (1999, 890 ಮೀ) ಬಹಳ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾದ ಕೇಬಲ್ ಸ್ಟೇ ಸೇತುವೆಗಳು. ಕಾಂಕ್ರೀಟಿನ ಕೇಬಲ್ ಸ್ಟೇ ಸೇತುವೆಯ ಅತ್ಯಧಿಕ ದೀರ್ಘ ಚಾಚು 530 ಮೀ. ಈ ಸೇತುವೆ ನಾರ್ವೆಯಲ್ಲಿದೆ.
ಮಹಡಿ ಸೇತುವೆಗಳು : ರೈಲು ಮಾರ್ಗಕ್ಕೋ ಬಸ್ ರಸ್ತೆಗೋ ಬೇರೆ ಬಗೆಯ ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಿಸುವುದು ಸಾಮಾನ್ಯ. ಕೆಲವು ವೇಳೆ ಇವೆರಡು ಉಪಯೋಗಗಳಿಗೂ ಒಂದೇ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸುವುದುಂಟು. ಇವುಗಳಲ್ಲಿ ಎರಡು ಅಂತಸ್ತಿನ ಮೇಲ್ಕಟ್ಟಡವಿದೆ. ಕೆಳ ಅಂತಸ್ತಿನಲ್ಲಿ ರೈಲು ಮಾರ್ಗ, ಮೇಲಂತಸ್ತಿನಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಇವೆ.
ಸೇತುವೆಗಳ ಆಲೇಖ್ಯ : ಸೇತುವೆಯ ಆಲೇಖ್ಯ ರಚಿಸುವಾಗ ಅದರ ಮೇಲೆ ಬೀಳುವ ಭಾರ ಮತ್ತು ಬಲಗಳ ಅಂದಾಜು ಮಾಡುವುದು ಮುಖ್ಯ ಹಂತ. ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಆಯಾ ದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಮಾನಕ (ಸ್ಟಾಂಡರ್ಡ್) ಮಾರ್ಗದರ್ಶನಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಿ ಅಳವಡಿಸುವರು. ರೈಲು ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ, ರಸ್ತೆ ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ, ಪಾದಚಾರಿ ಸೇತುವೆಗಳಿಗೆ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಮಾರ್ಗದರ್ಶನಗಳಿವೆ.
ಸೇತುವೆಗಳ ಪ್ರಾಚೀನತೆ : ಹಳ್ಳಕ್ಕೆ ಅಡ್ಡಲಾಗಿ ಒಂದು ಮರ ಬಿದ್ದು, ಅದರ ಮೇಲೆ ಬಹುಶಃ ಅಳಿಲು ಓಡಾಡಿದಾಗ, ಮಾನವನಿಗೆ ಸೇತುವೆಯ ಕಲ್ಪನೆ ಮೂಡಿರಬೇಕು. ಅವನ ಬುದ್ಧಿಶಕ್ತಿ ವಿಕಾಸವಾದಂತೆಲ್ಲ ವೈವಿಧ್ಯಮಯವಾದ ಸೇತುವೆಗಳು ರೂಪುಗೊಂಡಿವೆ. ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಪ್ರಾರಂಭಿಕ ಪ್ರಯತ್ನ ಚೌಬೀನೆಯಿಂದಲೇ ಆಗಿದೆ. ಪ್ರಾಯಶಃ ಅದಕ್ಕೆ ಕಮಾನಿನ ಆಕಾರವನ್ನೇ ಅಳವಡಿಸಿರಬೇಕು. ಕಮಾನಿನ ರೂಪದ ಹುಟ್ಟು ಕ್ರಿ.ಪೂ.ಸು. 4000ದಲ್ಲಿ ಮೆಸೊಪೊಟೇಮಿಯದಲ್ಲಾಗಿದೆ. ಇದರ ವಿಕಾಸ ಪೂರ್ಣವಾಗಲು ಸಾವಿರಾರು ವರ್ಷಗಳೇ ಬೇಕಾಯಿತು. ಪುರಾತನ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಗಳು ಈಜಿಪ್ಟ್ (ಕ್ರಿ.ಪೂ. 3600), ಬ್ಯಾಬಿಲಾನ್ (ಕ್ರಿ.ಪೂ. 2100), ಗ್ರೀಸ್ (ಕ್ರಿ.ಪೂ. 450), ಪರ್ಷಿಯ (ಕ್ರಿ.ಪೂ. 350) ಮತ್ತು ರೋಮ್ (ಕ್ರಿ.ಪೂ. 260) ನಿರ್ಮಾಣವಾಗಿವೆ.
ಕ್ರಿ.ಪೂ. 783ರಲ್ಲಿ ಬ್ಯಾಬಿಲೋನಿಯಾದಲ್ಲಿ ಯೂಫ್ರೆಟೀಸ್ ನದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಸೇತುವೆಯ ಕುರುಹುಗಳಿವೆ. ಈಗ ಉಳಿದಿರುವ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಪುರಾತನವಾದುದು. ಏಷ್ಯ ಮೈನರ್‍ನ ಸ್ಮಿರ್ನ್ ಬಳಿಯ ವೀಲ್ಸ್ ನದಿಗೆ ನಿರ್ಮಿಸಿದ್ದ ಕ್ಯಾರವಾನ್ ಸೇತುವೆ. 12 ಮೀ ಚಾಚಿನ ಈ ಸೇತುವೆ ಈಗಲೂ ಉಪಯೋಗದಲ್ಲಿದೆ. ಕಿ.್ರಪೂ. 493ರಲ್ಲಿ ಪರ್ಷಿಯದ ಚಕ್ರವರ್ತಿ ಡೇರಿಯಸ್ ಬಾಸ್ಫರಸ್ ಜಲಸಂಧಿಯನ್ನು ದಾಟಲು 900 ಮೀ ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆ ಕಟ್ಟಿಸಿದ. ರೋಮನರು ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ನೈಪುಣ್ಯ ಹೊಂದಿದ್ದರು. ಅವರು ಮೊದಲ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಕಿ.್ರಪೂ. 621ರಲ್ಲಿ ವೈಬರ್ ನದಿಯ ಮೇಲೆ ಕಟ್ಟಿದರು. ಅದು ಚೌಬೀನೆಯದಾಗಿದ್ದು 900ವರ್ಷ ಬಾಳಿತು. ಕ್ರಿ.ಪೂ. 260ರಿಂದ 200ರಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಕಲ್ಲಿನ ಎಂಟು ಬಲು ಉತ್ಕøಷ್ಟ ಕಮಾನು ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಆರು ಇನ್ನೂ ಉಳಿದಿವೆ. ಮಧ್ಯ ಮತ್ತು ನವೋದಯ ಯುಗಗಳ ಸೇತುವೆಗಳಲ್ಲಿ ಫ್ರೆಂಚರ ನೈಪುಣ್ಯವನ್ನು ಕೌಶಲವನ್ನೂ ಕಾಣಬಹುದು. ಅವರು ಸೇತುವೆ ನಿರ್ಮಾಣದ ಬೋಧನೆಗಾಗಿಯೇ ಒಂದು ಶಾಲೆ ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ್ದರು. ಜೀನ್ ರೊಡೋಲ್ಫ್ ಪೆರೋನೆ (1708-94) ಅಲ್ಲಿಯ ಪ್ರಥಮ ಬೋಧಕ ಮತ್ತು ಆಧುನಿಕ ಸೇತುವೆ ಎಂಜಿನಿಯರಿಂಗ್‍ನ ಜನಕ ಕೂಡ.
ಭವಿಷ್ಯ : ವಿಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ತಂತ್ರವಿದ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಆಗುತ್ತಿರುವ ಅಪಾರ ಮುನ್ನಡೆಯಿಂದ ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದಲ್ಲಿ ಕ್ರಾಂತಿಯಾಗಲಿದೆ. 2010ರ ವೇಳೆಗೆ ತೂಗುಸೇತುವೆಯ ಚಾಚು 3360 ಮೀ ಮುಟ್ಟಲಿದೆ. ಆಫ್ರಿಕ ಮತ್ತು ಏಷ್ಯ ಖಂಡಗಳನ್ನು 3800 ಮೀ ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆ ಈಜಿಪ್ಟಿನ ಪೋರ್ಟ್ ಸೇದ್ ಬಳಿ ಸೇರಿಸಲಿದೆ. ಭಾರತ ಹಾಗೂ ಶ್ರೀಲಂಕಾಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಲು 48 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಸೇತುವೆಯ ಬಗ್ಗೆ ಚಿಂತನೆಗಳು ನಡೆಯುತ್ತಿವೆ. (ಎಮ್.ಜಿ.ಎಸ್.)
ಪ್ರಪಂಚದ ಅತ್ಯುನ್ನತ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿರುವ ಸೇತುವೆ : ಇದು ಜಮ್ಮು ಮತ್ತು ಕಾಶ್ಮೀರ ರಾಜ್ಯದಲ್ಲಿ ಹಬ್ಬಿರುವ ಹಿಮಾಲಯದ ಬೀಸಿನಲ್ಲಿದೆ. ಇದರ ಆಚೆಗಿರುವ ಹಿಮಾಲಯದ ವಿಸ್ತಾರದಲ್ಲಿ 1970ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಲದ್ದಾಖ್ ಪರ್ವತಶ್ರೇಣಿಯನ್ನು ದಾಟುವ ರಸ್ತೆಯೊಂದನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಯಿತು. ಸಿಂಧೂ ಕಣಿವೆಯ ಲೇಹ್ ಪಟ್ಟಣದಿಂದ ಶಯೋಕ್ ನದಿ ಕಣಿವೆಯ ದಿಸ್ಕಿತ್ ಪಟ್ಟಣಕ್ಕೆ ಈ ರಸ್ತೆ ಸಂಪರ್ಕ ಕಲ್ಪಿಸಿತ್ತು. ಸಮುದ್ರಮಟ್ಟದಿಂದ 5603 ಮೀ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಖರ್ದುಂಗ್ಲ ಕಣಿವೆ ಈ ರಸ್ತೆಯ ಅತ್ಯುನ್ನತ ತಾಣ.
ಆ ಔನ್ನತ್ಯದ ವಾಯುವಿರಳತೆಯಿಂದಾಗಿ ಲಾರಿಗಳು ಸೇಕಡಾ ಸು.40ರಷ್ಟು ಶಕ್ತಿಯನ್ನು ಕಳೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿದ್ದುವು. ಜೊತೆಗೆ ರಸ್ತೆ ದುರ್ಗಮವೂ ಆಗಿರುವುದರಿಂದ ಅದನ್ನು ಬೇಸಗೆ ದಿನಗಳಂದು ಕೂಡ ದಿನಕ್ಕೆ 10-12 ಸೇನಾಲಾರಿಗಳು ಮಾತ್ರ ದಾಟಬಹುದಿತ್ತು. ಖರ್ದುಂಗ್ಲಕ್ಕೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ ಸಮುದ್ರಮಟ್ಟದಿಂದ 5580 ಮೀ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿರುವ ಹಿಮನದಿಯೊಂದರ ಅಡ್ಡಕ್ಕೆ ಈ ರಸ್ತೆ ಸು. 80 ಮೀ ಉದ್ದ ಹಾಯುತ್ತಿತ್ತು. ಹಿಮನದಿಯ ಈ ಭಾಗವೇ ವಾಹನ ಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೀವ್ರ ಸಮಸ್ಯಾತ್ಮಕವಾಗಿತ್ತು. ಎರಡೂ ತೀರಗಳಲ್ಲಿ ಎತ್ತುಯಂತ್ರಗಳ ಸಹಾಯವಿಲ್ಲದಿದ್ದರೆ, ವಾಹನಗಳು ಹಿಮನದಿಯನ್ನು ದಾಟುವುದು ಸಾಧ್ಯವಿರಲಿಲ್ಲ. ಹೀಗಾಗಿ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ವಾಹನ ದಾಟುವಿಕೆಯೂ ಬಹಳಷ್ಟು ವೇಳೆ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಅಪಾಯಕಾರಿಯಾಗಿತ್ತು ಕೂಡ. ಕಾಲ ಉರುಳಿದ ಹಾಗೆ ಹಿಮನದಿಯ ಮಧ್ಯಭಾಗ ಕುಸಿದು ಅದನ್ನು ದಾಟುವುದು ಇನ್ನೂ ಕಷ್ಟಕರವಾಯಿತು. ಸೈನಿಕರನ್ನು ಮತ್ತು ಶಸ್ತ್ರಾಸ್ತ್ರಗಳನ್ನು ಹಿಮನದಿಯ ಆಚೆಗೆ ಒಯ್ಯಲು ವಿಮಾನಗಳೇ ಬೇಕಾದುವು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸಾಗಾಣಿಕೆ ವೆಚ್ಚ ಬಲು ದುಬಾರಿಯಾಯಿತು.
ಭಾರತೀಯ ಭೂವೈಜ್ಞಾನಿಕ ಸಮೀಕ್ಷೆಯ ಹಿಮಾನಿ ವಿಜ್ಞಾನಿಗಳು (ಗ್ಲೇಸಿಯಾಲಜಿಸ್ಟ್ಸ್) 1980ರಲ್ಲಿ ಸ್ಥಳ ಪರಿಶೀಲನೆಗಾಗಿ ಬಂದರು. ಅವರ ಪ್ರಕಾರ, ಹಿಮನದಿಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ಹೋಗುವುದೊಂದೇ ಈ ಸಮಸ್ಯೆಗೆ ಪರಿಹಾರವಾಗಿತ್ತು. ಈ ಪ್ರಕಾರವೇ ಒಂದು ಯೋಜನೆ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿ ಇದರ ಪೂರೈಕೆಗೆ ಎರಡು ಬೇಸಗೆಗಳ ಕಾಲಾವಧಿಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು (ವಿಪರೀತ ಶೈತ್ಯದ ಕಾರಣವಾಗಿ ಆ ಎತ್ತರದ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ ರಸ್ತೆ ಕಾಮಗಾರಿಯನ್ನು ಬೇಸಗೆಯ 3 ತಿಂಗಳು ಕಾಲ ಮಾತ್ರ ನಡೆಸಬಹುದಿತ್ತು). ಹೊಸ ರಸ್ತೆಗೆ ಅಪಾರ ಹಣ ಖರ್ಚಾಗುತ್ತಿತ್ತು, ಜೊತೆಗೆ ಇದನ್ನೇ ಕಟ್ಟಿದರೆ ಆ ಹಿಂದೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಹಣ ಹೂಡಿ ಕಟ್ಟಿದ ಹಳೆಯ ರಸ್ತೆ ವ್ಯರ್ಥವೂ ಆಗುತ್ತಿತ್ತು.
ಖರ್ದುಂಗ್ಲ ಘಾಟಿಯ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಪರಿಹರಿಸಲು ಒತ್ತಡ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿದ್ದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಯಲ್ಲಿ, ಆಗ ತಾನೇ ಲದ್ದಾಖಿನ ಗಡಿರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಕಾರ್ಯಪಡೆಯ ಅಧಿಕಾರ ವಹಿಸಿಕೊಂಡಿದ್ದ ಲೆಫ್ಟೆನೆಂಟ್ ಕರ್ನಲ್ ಎಸ್.ಜಿ.ಒಂಬತ್ಕೆರೆ ಅವರು ಮೇ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಮತ್ತೊಮ್ಮೆ ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ನಿಶ್ಚಯಿಸಿದರು (1982). ಹಿಮನದಿ ಹರಿಯುತ್ತಲೇ ಇಲ್ಲ, ಅದು ಸ್ಥಾವರವಾಗಿದೆ ಎಂಬ ಅಂಶ ಅವರು ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ನಡೆಸಿದ ಅಧ್ಯಯನದಿಂದ ತಿಳಿದು ಬಂತು. ಹಿಮನದಿ ಎಂದುಕೊಂಡಿದ್ದ ನೀರ್ಗಲ್ಲಿನ ಅಡ್ಡಕ್ಕೆ ಸೇತುವೆ ಕಟ್ಟಿದರೆ ಸಮಸ್ಯೆಯನ್ನು ಬಗೆಹರಿಸಬಹುದು ಎಂಬುದು ಅವರಿಗೆ ಮನದಟ್ಟಾಯಿತು. ನೀರ್ಗಲ್ಲಿನ ತುದಿಗಳಲ್ಲಿ ಅಡಿಪಾಯ ಹಾಕಿ ಸೇತುವೆ ಕಟ್ಟುವುದು ಕೆಲವು ಕಾರಣಗಳಿಂದ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲದ್ದರಿಂದ ಸೇತುವೆಯ ಅಡಿಪಾಯಗಳನ್ನು ನೀರ್ಗಲ್ಲಿನ ಮೇಲೆಯೇ ನಿಲ್ಲಿಸುವ ಅಭೂತಪೂರ್ವ ಯೋಜನೆಯೊಂದನ್ನು ಅವರು ಮುಂದಿಟ್ಟರು. ಇಂಥ ಸೇತುವೆ ತಜ್ಞರ ಅಭಿಪ್ರಾಯಗಳಿಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಅಷ್ಟೇ ಅಲ್ಲ ಅದರ ಸುರಕ್ಷತೆ ವಾಹನಗಳ ಭಾರದಿಂದ ಸೇತುವೆ ಅಡಿಪಾಯವನ್ನು ಎತ್ತಿ ಹಿಡಿದಿದ್ದ ನೀರ್ಗಲ್ಲು ಕರಗುವುದಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಅವರ ಗಾಢನಂಬಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಮಾತ್ರ ನಿಂತಿತ್ತು. ಒಂಬತ್ಕೆರೆ ಅವರ ಈ ನಂಬಿಕೆಗೆ ಅವರು ನಡೆಸಿದ ಕೆಲವು ಅಧ್ಯಯನಗಳನ್ನು ಮತ್ತು ಮಾಡಿದ ಕೆಲವು ಲೆಕ್ಕಾಚಾರಗಳು ಆಧಾರವಾಗಿದ್ದುವು.
ಒಂಬತ್ಕೆರೆ ಅವರ ಕಲ್ಪನೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ಸೇತುವೆಯ ವಿನ್ಯಾಸ ವೊಂದನ್ನು ರೂಪಿಸಿ 1982ರ ಆಗಸ್ಟ್ ತಿಂಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಾಣಕಾರ್ಯ ಆರಂಭವಾಯಿತು. ತೀವ್ರಶೈತ್ಯದಿಂದಾಗಿ ಅಲ್ಲಿ ಕಾಂಕ್ರೀಟ್ ಊರೆಗಳನ್ನು ಕಟ್ಟಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಆದ್ದರಿಂದ ತಂತೀಜಾಲಿಯಿಂದ ಸುತ್ತಲ್ಪಟ್ಟ ಕಲ್ಲುಬಂಡೆಗಳನ್ನು ಊರೆಗಳಿಗಾಗಿ ಬಳಸಿ ಬೇಲಿ ಸೇತುವೆಯನ್ನು (ಬೇಲಿ ಬ್ರಿಡ್ಜ್) ಕಟ್ಟಲಾಯಿತು. ಇಂಥ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಹಿಂದೆಂದೂ ಕಟ್ಟಿರಲಿಲ್ಲವಾದ್ದರಿಂದ ಇದನ್ನು ಕಟ್ಟುವಾಗ ಅನೇಕ ವಿಶಿಷ್ಟ ಸಮಸ್ಯೆಗಳು ಎದುರಾದುವು. ಇವನ್ನೆಲ್ಲ ಎಚ್ಚರಿಕೆಯಿಂದ ಬಗೆಹರಿಸಿ 1982 ಆಗಸ್ಟ್ 28ರಂದು ಸೇತುವೆಯನ್ನು ರಸ್ತೆಸಂಚಾರಕ್ಕೆ ತೆರೆಯಲಾಯಿತು. ಊರೆಗಳು ಸೇರಿದಂತೆ ಇಡೀ ಸೇತುವೆಯನ್ನು ಜನರಲ್ ರಿಸರ್ವ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ಫೋರ್ಸ್ ದಳದವರು ಅಪಾರ ಶ್ರಮವಹಿಸಿ ನಾಲ್ಕೇ ನಾಲ್ಕು ದಿನಗಳಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಿ ಮುಗಿಸಿದರು. ಸೇತುವೆಯ ನಿರ್ಮಾಣದಿಂದಾಗಿ ಸೈನಿಕರನ್ನೂ ಸರಂಜಾಮುಗಳನ್ನೂ ಒಯ್ಯಲು ವಿಮಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸುವ ಆವಶ್ಯಕತೆ ಬಲು ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು. ರಸ್ತೆ ಚಳಿಗಾಲದಲ್ಲೂ ಸಂಚಾರಯೋಗ್ಯ ವಾಯಿತು. ತಜ್ಞರು ಸೂಚಿಸಿದ್ದ ರಸ್ತೆ ಮರುಹೊಂದಿಕೆ ಯೋಜನೆಯ ಒಂದಂಶ ಖರ್ಚಿನಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಕಾಲಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ಈ ಕಾಮಗಾರಿ ಮುಗಿಯಿತು.
ಶಾಶ್ವತ ನೀರ್ಗಲ್ಲಿನ ಮೇಲೆ ಅಡಿಪಾಯವಿದ್ದ ಜಗತ್ತಿನ ಪ್ರಪ್ರಥಮ ಸೇತುವೆ ಇದಾಗಿತ್ತು. ಒಂಬತ್ಕೆರೆ ಅವರು ಅಂತಾರಾಷ್ಟ್ರೀಯ ತಾಂತ್ರಿಕ ನಿಯತಕಾಲಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ಲೇಖನಗಳನ್ನು ಆಧರಿಸಿ ಈ ಸೇತುವೆ ಪ್ರಪಂಚದ ಅತಿ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಕಟ್ಟಿರುವ ಸೇತುವೆ ಎಂದು ಗಿನೆಸ್ ಜಾಗತಿಕ ದಾಖಲೆಗಳ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲಿ ಗುರುತಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅದು ಲಿಮ್ಕ ಭಾರತೀಯ ದಾಖಲೆಗಳ ಪುಸ್ತಕದಲ್ಲೂ ಗುರುತಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. (ಎಸ್.ಜಿ.ವಿ.)